Réception de Printemps de la FBAA

La conduite autonome évolue rapidement, mais le bus autonome standard n’est pas encore pour tout de suite

SECTEUR

Xavier Tackoen (Espaces-Mobilités)

Les véhicules autonomes ont beau connaître une évolution technologique ultrarapide, il faudra encore patienter avant de voir des bus standard pleinement autonomes en service. En tout cas, des projets pilotes montrent que les passagers apprécient beaucoup l’accueil et la prise en charge par un humain.

Xavier Tackoen (Espaces-Mobilités) a illustré, à l'aide de divers exemples, comment cette technologiea évoluéet en quoi elle n’est plus comparable aux projets pilotes d'il y a quelques années. « Elle repose sur une combinaison de capteurs, une caméra à 360°, un radar mesurant la vitesse et la distance par rapport aux autres usagers et un lidar qui observe et anticipe tout ce qui pourrait se passer dans le périmètre de conduite du véhicule ».

« Le projet s'appuie sur une cartographie à partir de laquelle des milliards de kilomètres parcourus et diverses situations de circulation sont simulés avant que le véhicule autonome ne prenne la route. Lorsque le véhicule se retrouve dans une situation complexe et ne trouve pas d’issue immédiate, il en informe la centrale et l’opérateur peut alors intervenir », poursuit Xavier Tackoen.

Jusqu'à 40 % de trajets à vide

Les robotaxis autonomes suscitent l’intérêt d’Uber qui souhaite réduire ses frais de personnel de 1,5 à 1 euro/km et qui ambitionne de devenir, en 2029, le plus grand fournisseur mondial de robotaxis en collaboration avec Waymo. Une étude a montré dernièrement que les véhicules autonomes effectuaient jusqu’à 40 % de trajets à vide afin de se repositionner pour une nouvelle course.

Selon Xavier Tackoen, le fait que tous les projets actuels se concentrent sur les robotaxis est dû à la technologie nécessaire, plus complexe et plus lente à développer, pour faire rouler des « bus standard » sans poste de conduite sur différentes lignes comportant de nombreux arrêts.

«Le projet s'inscrit dans le cadre de la digitalisation de l’entreprise et vise à pallier la pénurie de chauffeurs pour les petits trajets tout au long de la journée »

Benjamin Beaudet (Bertolami)

L'opérateur humain : une valeur ajoutée

En France, les Autocars Bertolami ont créé Beti en 2019. L’entreprise compte actuellement sept navettes automatisées effectuant des trajets prédéfinis dans la vallée de la Drôme, à partir de la gare de Valenceet dans la station de ski de Val Thorens, entre autres. « Le projet s'inscrit dans le cadre de la digitalisation de l’entreprise et vise à pallier la pénurie de chauffeurs pour les petits trajets tout au long de la journée », déclare Benjamin Beaudet (Bertolami). « Ces missions ne sont pas toujours attrayantes pour les chauffeurs et avec les véhicules autonomes, nous ne faisons aucun compromis sur la qualité du service. Une exploitation couronnée de succès passe par l'attention que vous portez aux passagers. En effet, un chauffeur effectue des dizaines de tâches qui ne sont pas liées à la conduite d'un véhicule et pour lesquelles il n'existe aucune technologie disponible. Vingt chauffeurs ont suivi une formation d’opérateur afin de pouvoir apporter une valeur ajoutée, par exemple en accueillant les voyageurs et en discutant avec eux. »

Entre-temps, Beti collabore avec Keolis dans le projet Masiproconsistant, pour la SNCF, à faire rouler des véhicules autonomes sur d’anciennes voies ferrées inexploitées dans l’ouest de la France.

Eric Callé (Keolis) et Benjamin Beaudet (Bertolami) en conversation

Maintien du service aux voyageurs

Keolisa lancé un premier projet de navettes autonomes Navlyà Lyon en 2016. « Depuis 2021, nous disposons d'un vaste site d'essai à Châteauroux », indique Eric Callé (Keolis). « Nous y testons des technologies et nous y formons le personnel qui travaillera sur les véhicules autonomes. À Châteauroux, nous avons testé des véhicules de six ou sept constructeurs différents et formé énormément d’opérateurs, notamment pour la ligne 490 en Île-de-France et pour les navettes autonomes EasyMile à Terhills. Nous y recueillons également les commentaires des passagers lorsque des événements sont organisées sur le site. Ce n’est pas parce qu'il n’y a pas de chauffeur à bord du véhicule que l’on ne doit pas fournir un service aux voyageurs. »

« La mobilité automatisée est inévitable et nous attendons avec impatience l'arrivée de véhicules d'une plus grande capacité. »

Eric Callé (Keolis)

Dans l'attente de véhicules fonctionnels plus grands

« La mobilité automatisée est inévitable et nous attendons avec impatience l'arrivée de véhicules d'une plus grande capacité », ajoute Eric Callé. « Ces bus pourront être intégrés dans les transports publics à destination et en provenance de communautés locales et de zones d'activité économique. Seule cette approche nous permettra de passer d'un modèle basé sur les chauffeurs individuels à des modes de transport plus durables permettant une meilleure inclusion des groupes de population qui ne peuvent pas se déplacer en voiture. »

Bien que les projetsen cours montrent que les possibilités sont nombreuses, Eric Callé souligne que des fonctions fondamentales du bus ne sont pas encore possibles. « Par exemple, on ne peut pas encore transporter des passagers debout. La vitesse est limitée à moins de 50 km/h, alors que la nouvelle génération de véhicules devrait atteindre les 70 km/h. Le passage à des services de bus pleinement autonomes est impossible sur le plan opérationnel car les véhicules ne sont pas totalement adaptés. Les services de bus autonomes ne sont pas encore vraiment compétitifs, mais nous espérons qu’ils seront économiquement rentables à partir de 2030. C’est pourquoi nous pensons qu’il n’y aura pas de transformation rapide. »