Nieuwe inzichten om pro-actief een calamiteit te beheersen

Multiobus deelt zijn ervaring

BUSWORLD

Bussen zijn voor- en achteraan voorzien van een laadpunt waardoor zij steeds geladen kunnen worden, ongeacht hoe zij geparkeerd staan.

De bedrijfsbrand die Multiobus in oktober 2023 teisterde, leverde, in samenspraak met brandweer en stadsbestuur, heel wat nieuwe inzichten op voor de heropbouw van de stelplaats. Gelijktijdig werden nieuwe technologieën bestudeerd en werd gekeken hoe men samen pro-actief een calamiteit kan beheersen vanaf het eerste moment.

Twee jaar na de zware brand bij Multiobus in Tienen, waarbij 13 elektrische bussen en 11 dieselbussen werden vernield, nadert de heropbouw van de stelplaats zijn voltooiing. “Wij hebben heel wat geleerd uit de brand. Sindsdien hebben wij ons geïnformeerd over nieuwe technologieën en toepassingen zoals warmtecamera’s voor branddetectie in open lucht. Het gaat niet alleen om opsporing van branden in batterijpakketten van bussen, maar ook om klassieke branden die kunnen ontstaan in het 24 Volt-circuit, aan de Webasto-standverwarming of aan de motor van dieselbussen. Terwijl er tal van nieuwe inzichten zijn over de inrichting van een stelplaats voor elektrische bussen blijven er nog altijd veel vragen onbeantwoord”, opent Peter Vicca, technisch directeur. “Het meest zichtbare aspect is dat het niet langer een gesloten loods is maar een gecompartimenteerde, open constructie. Ook hebben wij een quarantainezone met aangepaste detectiesysteem en blusinstallatie voorzien voor “verdachte” voertuigen waarin wij een storing in de batterij vaststellen of die een ongeval hebben gehad ter hoogte van een batterijpakket. Zonodig kan die afgesloten ruimte ook door onze technici worden gebruikt om werkzaamheden onder hoogspanning uit te voeren in veilige omstandigheden”.

Peter Vicca licht toe hoe het energielaadmanagement steeds belangrijker wordt.

Gescheiden opstelling van laadpalen en omvormers

Een ander belangrijk aspect is de gescheiden opstelling van laadpalen en omvormers. “Voor de brand stonden omvormers en laadpalen samen in de loods, waardoor beiden in de vlammen opgingen en je theoretisch eventueel andere, gevrijwaarde, elektrische bussen niet meer kon laden”, vervolgt Peter Vicca. “Wij hebben nu gekozen voor laadinfrastructuur met een op enige afstand van mekaar gescheiden opstelling van omvormers en satellieten.Wanneer er brand zou ontstaan in een omvormer blijven de laadpalen gevrijwaard. De bekabeling ligt bovengronds, enerzijds omdat het goedkoper is dan de aanleg van een ondergronds netwerk, anderzijds omdat zij duidelijk zichtbaar en zonodig vlotter bereikbaar is voor werkzaamheden. Elk compartiment is voorzien van een laadpaal met twee stekkers. Dankzij laadpunten vooraan en achteraan op elke bus maakt het niet uit hoe de voertuigen geparkeerd worden om ze gemakkelijk te kunnen aankoppelen”.

Om flexibel te kunnen laden, wordt er ook gewerkt met enkele mobiele laadposten.

De nieuwe stelplaats is een gecompartimenteerde open ruimte met laadsatellieten aan de buitenzijde.

Er wordt nog volop gebouwd aan de volledig afsluitbare quarantainezone met aangepaste detectiesysteem en blusinstallatie.

Brandwerende wanden en mobiele laadposten

“Waar wij voordien op dezelfde oppervlakte 24 voertuigen konden stallen, zijn dat er nu slechts 20. Bussen worden per vier opgesteld, telkens 2 gelede en 2 standaardbussen, en van mekaar gescheiden door een 40 centimeter dikke en 5 meter hoge brandwerende muur die bestand is tegen een 2 uren durende brand. Tussen de bussen en de wand en de bussen onderling is een vrije ruimte van 1 meter. Bovenaan rest zo’n 1,5 meter maar op termijn willen wij zonnepanelen in de compartimenten plaatsen waardoor er 1 meter vrije ruimte blijft”.

“Naast de vaste laadpalen beschikken wij over enkele mobiele laadposten die elders worden aangekoppeld en die voldoende vermogen hebben om bussen efficiënt te laden. Dat geeft ons de nodige flexibiliteit om bussen alsnog te kunnen laden wanneer een vaste laadpost defect of uitgeschakeld zou zijn.

Energiemanagement

Sinds Multiobus in 2017 de eerste elektrische bussen liet rijden, is de strategie om de batterijen zo efficiënt en oordeelkundig te laden gewijzigd. “Wij waren in 2022 al gestart met een grotendeels zelfs ontwikkelde rudimentaire sturing voor het laden van batterijen om piekverbruik te vermijden”, licht Peter Vicca toe. “Het probleem was dat de bussen vaak al tijdens de dure avondspits werden opgeladen en dat door het verschuiven van de laadpiek er een economisch voordeel te behalen is. Door voortaan het verbruik software-matig veel meer te sturen, kunnen wij dat piekverbruik bijna halveren. In een later stadium gaan wij de overtollige opgewekte stroom vanuit onze zonnepanelen terug opslaan in ons batterijenpark om dan ’s nachts van daaruit onze bussen te laden”.

Peter Vicca: “Voor heropbouw van de stelplaats hebben wij gekeken naar nieuwe inzichten en technologieën”.

Informeren, overleggen en samenwerken

“Eigenlijk moet je pro-actief met onder andere brandweer en stadsbestuur overleggen hoe je samen een calamiteit kan beheersen”, besluit Peter Vicca. “Zo weet iedereen hoe snel en efficiënt te reageren bij een incident. Vanuit die optiek organiseren wij sinds 2021 een jaarlijkse training voor de brandweer. Zij kennen de site, kunnen bluswater oppompen uit het ondergrondse regenwaterreservoir, weten waar de meest nabijgelegen hydranten op straat staan en kennen ook de voertuigen”.

“Omdat er bij een brand van lithium-ion-batterijen zeer giftig waterstoffluoride vrijkomt, overleggen wij met hen nog waarschuwings- en evacuatieplannen voor risicozones (bv. woonwijken) waarheen een gifwolk zou afdrijven bij een specifieke windrichting”.

“Bij de heropbouw hebben wij bijvoorbeeld ook de betonvloer lichtjes laten afhellen opdat het bluswater beter kan worden opgevangen. Die quarantainezone of -bunker bevindt zich op een plaats waar takelwagens en zware brandweerwagens beter kunnen manoeuvreren”.

In de gecompartimenteerde open ruimte kunnen telkens vier bussen worden geparkeerd.