Bus électrique : il ne suffit pas de le faire rouler

À l’occasion d’un Bus Technology Day à Anvers, MAN a informé les exploitants de bus au sujet de la nouvelle technologie électrique et de toutes ses implications. Les trajets et les itinéraires doivent être soigneusement analysés et mis en rapport avec la capacité de recharge du dépôt. Le fait que les bus ne circulent presque plus jamais sur une ligne fixe pendant la journée rend par ailleurs la planification des trajets encore plus compliquée.

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Gagner de la place et des kilomètres

MAN a expliqué en long et en large comment la nouvelle technologie est intégrée dans le MAN Lion’s City Efficient Hybrid et le tout récent MAN Lion’s City E en variantes de 12 et 18 mètres. De nombreux composants ont été intégrés au châssis, alors que le toit a été rempli de batteries. De ce fait, le compartiment moteur placé à l’arrière de l’habitacle a disparu, quatre sièges ont été gagnés et le bus dispose à nouveau d’une banquette arrière complète. Après des programmes d’essais approfondis, le bus électrique se positionne avec une autonomie opérationnelle de 350 km (les 400 km sont annoncés incessamment), un système de recharge plug-in de 150 kWh et une batterie dont la durée de vie escomptée est de dix ans.

Qu’implique la conduite électrique ?

Dans la foulée, il a été souligné qu’une exploitation en mode électrique a de nombreuses implications. C’est ainsi qu’il faut analyser les lignes de bus et examiner les trajets, la topographie, le climat et le taux d’occupation des bus au fil de la journée. Un planning de recharge optimisé permettant d’éviter les pics de consommation et d’économiser les batteries constitue un défi majeur. Il pourrait être nécessaire de reprogrammer légèrement les trajets ou de changer de bus parce que les batteries doivent être rechargées dans un laps de temps très réduit.

Efficace et confortable depuis les courtes lignes urbaines jusqu’aux longues lignes de banlieue

Dans le cadre d’un projet pilote, un MAN Lion’s City 12 E roule chez De Polder à Anvers depuis février. « Initialement, nous avons affecté le bus à la courte ligne 36, à partir de la Rooseveltplein via le Waaslandtunnel vers la rive gauche de l’Escaut », explique Patrick Bral, directeur de De Polder. « Il s’agit d'une ligne urbaine typique, avec de nombreux arrêts et un trafic parfois intense. Au début, nous avons été confrontés à quelques problèmes techniques, mais ils ont été résolus très rapidement par le constructeur du bus. Le bus électrique est désormais pleinement intégré dans la planification des itinéraires et nous l’utilisons également sur des trajets plus longs d’Anvers à Vremde ».

« Afin de savoir comment les clients ressentent le confort du voyage dans un bus électrique, nous avons équipé les billets d’un code QR qu’ils peuvent scanner pour donner ensuite leur avis. Les commentaires sont très élogieux, alors que les gens ignoraient au début qu’il s‘agissait d’un bus électrique.

Pas de trajets fixes

Différents exploitants de bus ont affirmé que les simulations présentées pour le passage à un service régulier électrique ne sont guère réalistes pour le marché belge. Alors qu’à l'étranger, les exploitants de bus opèrent sur des lignes fixes, en Belgique, des packages de transport sont mis en adjudication. De ce fait, un bus effectue des trajets différents au cours d’une journée, de telle sorte que la logistique est totalement différente.