

Le grand défi de la relocalisation pour pouvoir recharger les bus électriques
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La relocalisation vers un site disposant d'une capacité de charge suffisante constitue le plus grand défi pour les entreprises de transport par bus qui investissent dans les bus électriques, comme cela a été souligné lors du symposium MobilInnovation. Pour être optimale, la relocalisation doit se rapprocher d'une région ou se situer dans une région où la plus grande partie des kilomètres sont parcourus.
Jochen De Smet (Ekreo) a expliqué que 85 % de la recharge des véhicules électriques se fait au dépôt. 10 % a lieu à destination et 5 % se fait en cours de route grâce à une recharge rapide. « Ce dernier pourcentage augmentera à mesure que davantage d'infrastructures de recharge seront installées. Le point de recharge principal est le site de l’entreprise elle-même, et là, nous parlons de charges disponibles en mégawatts. Ce que vous produisez vous-même à l'aide de panneaux solaires ne sera jamais suffisant, mais sachez que c'est la source d'énergie la moins chère. L'électricité que vous générez vous-même vous coûte entre 5 et 15 centimes par kWh ; lorsque vous devez l'acheter à l'extérieur, vous payez entre 15 et 30 centimes, voire plus, par kWh ».

« 85 % de la recharge se fait au dépôt. 10 % a lieu à destination et 5 % se fait en cours de route grâce à une recharge rapide. »
Jochen De Smet

Espaces commerciaux vacants et concentrations d'emplois
Parce qu’il n’est pas possible de placer partout l’infrastructure de recharge nécessaire ou d’étendre son propre site, l’entreprise de bus doit éventuellement être déplacée, selon Koen Vermoesen de Vlaio qui soutient le projet Bus à faibles émissions de la BAAV et de Busworld Foundation. «Sur le plan territorial et économique, cela représente un grand défi. En Flandre, il reste encore 600 à 700 hectares d'espace disponible, et cela principalement dans le Limbourg. Par ailleurs, il reste encore des espaces commerciaux vacants et des concentrations d'emplois le long de grandes routes régionales. Entre 5.000 et 6.000 hectares sont concernés mais ils doivent d’abord être assainis ou désenclavés ou se trouvent dans des ‘zones humides’. De plus, il existe encore des terrains industriels non utilisés et sous-utilisés ».
Afin d’aider les entreprises dans leur recherche d’un nouveau site, des plateformes de données telles que Spotto ou LocusFocus ont été développées. LocusFocus recherche des terrains industriels disponibles sur la base de critères spécifiques (superficie, emplois, places de parking, obligation de permis, proximité des écoles, accessibilité en transport public ou par la route, etc.).
« Au niveau territorial et économique, cela représente un grand défi de trouver de nouveaux sites d’entreprise appropriés. »
Koen Vermoesen
Puissance disponible sur le réseau électrique
Si vous voulez savoir ce qu’il en est de l’approvisionnement en énergie et des adaptations possibles du réseau, vous pouvez consulter l’Indicateur de capacité de Fluvius. « Cette plateforme open data montre quelle puissance est disponible à quel endroit et quelles extensions sont possibles à long terme », explique Hans Van Sebroeck (Fluvius). « La carte est indicative mais donne une bonne idée de la connectivité des cabines moyenne tension et des stations de transformateurs ainsi que de la capacité résiduelle encore disponible sur des installations existantes. Le délai de mise en œuvre de travaux éventuels pour chaque connexion est mentionné ainsi qu’un prix de revient indicatif. Vous pouvez demander une étude d’orientation ou détaillée et un calcul du prix de revient. Dans ce cadre, il est important que vous examiniez de manière prospective les besoins en énergie nécessaires lors de l’extension de votre parc de véhicules. Vous avez tout intérêt à placer directement une installation et des câbles plus puissants pour éviter de devoir tout refaire à l’avenir ».

« Le compteur de capacité permet de voir quelle puissance est disponible ou sera disponible dans le futur proche. »
Hans Van Sebroeck
«Des bus et autocars abordables doivent être disponibles, en combinaison avec des formules astucieuses de leasing.»
Stéphane Jacobs
Zéro émission dans les centres-villes à partir de 2025
Le gestionnaire flamand de la transition Stéphane Jacobs (MOW) a indiqué que l’objectif européen en matière de normes CO² pour les bus est plus strict que pour les camions. D’ici 2030, 90 % des bus doivent être neutres en CO² et ce pourcentage doit même atteindre 100 % cinq ans plus tard tandis que pour le transport de fret les objectifs sont respectivement de 45 % et 65 % et de 90 % en 2040.
En outre, à partir de 2025, seuls les bus zéro émission pourront encore rouler dans les centres-villes et c’est également valable pour les exploitants. En outre, De Lijn veut que tous les autobus utilisés soient zéro émission à l’horizon 2035. En 2030, la moitié de tous les nouveaux bus scolaires et autocars achetés doivent être zéro émission, à faible émission ou à faible teneur en carbone.
Pour atteindre cet objectif, la Flandre indique que des autobus et autocars abordables doivent être disponibles, en combinaison avec des formules astucieuses de leasing. L'intention est également d'évaluer la stratégie des dépôts de De Lijn, des exploitants et des transporteurs de fret afin que des tiers puissent également y recharger leurs véhicules. Parallèlement, la nécessité d’assurances abordables et d’exigences réalistes en matière de placement de l’infrastructure de recharge a été signalée.
Selon Stéphane Jacobs, pour un déploiement optimal des bus électriques, il faut également examiner les 20 % de kilomètres à vide que les exploitants parcourent pour De Lijn et qui coûtent chaque année 60 millions d’euros. Selon lui, le nombre de kilomètres à vide doit être réduit. Pour ce faire, il faut envisager un incitant pour les exploitants qui déménagent leur dépôt vers un emplacement plus proche de la région ou dans la région où ils parcourent leurs kilomètres.

« Les systèmes intelligents de gestion de l’énergie pour les entreprises de bus permettent de recharger de façon optimale et en se souciant des coûts. »
Pieter Bovijn
Systèmes intelligents de gestion de l’énergie
Pieter Bovijn (Flanders Make) a mis en lumière le projet de collaboration avec Febetra, UGent et Busworld Foundation pour la mise sur pied de Systèmes intelligents de gestion de l’énergie pour les entreprises de bus. En introduisant de nombreux éléments dans une application Web (type de véhicule, itinéraires, stratégie de recharge, infrastructure de recharge, contrat de livraison d’énergie, etc.), le système calcule le coût total de possession d’un véhicule et indique également comment recharger de façon optimale.
Le partage d’une infrastructure de recharge avec des tiers a également été suggéré par Frederik Loeckx (Flux50) parce que les bus électriques sont la plupart du temps rechargés la nuit. Les exploitants ont cependant indiqué pendant le débat que cette formule est déconseillée par les pompiers parce que l’on ne sait pas si les véhicules de tiers ne présentent pas un risque accru d’incendie suite à une collision ou à une manœuvre brusque qui peut avoir endommagé les cellules des batteries.
