Visite à l'expert en bus Charles Smits (2/2)
Retour sur sa carrière et l'évolution du secteur des bus privés en Belgique
Partagez cet article avec vos collègues
Hommage à Charles Smits (au centre) lors de la réception organisée par la FBAA à Anvers à l'occasion de son 50e anniversaire en tant que secrétaire. A gauche : Rudy Verhoeven, Président FBAA Anvers. A droite : Dirk Hellemans, Président général de la FBAA.
Charles a façonné la FBAA-Anvers en tant que secrétaire
« Étant donné que les bus me passionnaient depuis l’enfance, j’ai commencé très tôt à collectionner toutes sortes de documents historiques. Via Mon De Voecht et les frères Driessens (De Polder), j’ai été contacté fin 1973 par Jos Nuyens (Oostmalle Cars), alors président de la section bus de la FBAA-Anvers. Il voulait organiser une exposition en 1975 sur les 13 exploitants de bus qui fêtaient leurs 50 ans d’existence cette année-là. L’exposition s’est tenue au Antwerp Docks Hotel, à côté de chez l’exploitant De Polder ».
« En marge de la mission pour l’exposition, Jos Nuyens m’a demandé si je ne voulais pas devenir secrétaire de la FBAA-Anvers de l’époque. Cette association avait été créée à la fin des années vingt du siècle dernier et comprenait quatre sections régionales dont le fonctionnement et les finances n’étaient pas toujours au beau fixe. Nous avions Autobus Antwerpen, qui fonctionnait très bien dans toute la province. Les exploitants d’autocars anversois étaient réunis sous Unicars Antwerpen. Les exploitants de Campine étaient affiliés au Kempische Autocaristen Groepering. Les agences de voyages et les exploitants de bus de la région de Malines étaient membres du RAMO (Reisbureaus en Autocars van Mechelen en Omgeving). Sur proposition de la direction de l’époque, les différentes sections, qui étaient parfois en conflit, ont fusionné au début des années nonante pour former la FBAA-Anvers que nous connaissons aujourd’hui. Depuis sa création, la FBAA-Anvers a connu quatre secrétaires, dont moi-même qui suis secrétaire depuis cinquante ans ».
Passage des bus « verts » aux bus « oranges »
En 1977, le transfert à la SNCV des lignes de bus de la SNCB sous-traitées, avec le logo emblématique « B » sur les côtés, a constitué un tournant majeur dans l’histoire des transports en commun par bus. Les bus verts de la SNCB et les bus rouges de la SNCV ont été repeints en orange.
« L'intégration des lignes sous-traitées dans la structure organisationnelle de la SNCV a eu bien des conséquences pour les exploitants privés qui roulaient alors pour les lignes de la SNCB. Par le passé, les exploitants de bus qui roulaient pour la SNCB déterminaient chacun comment affréter leurs chauffeurs pour accomplir le nombre de kilomètres attribués. Sous la SNCV, il a fallu apporter davantage de structure dans l'organisation ».
« Quiconque roulait pour la SNCB, recevait un tarif au kilomètre qui était calculé sur la base de dix critères. Par exemple, si vous choisissiez un bus plus confortable, vous receviez 1 franc supplémentaire par kilomètre. Pour la SNCB, on pouvait affréter les bus de son choix. Sous la SNCV, les loueurs, aussi appelés exploitants privés, ont reçu un cahier des charges beaucoup plus complet ».
Bus avec le nouveau style orange de la SNCB.
Davantage de confort grâce au cahier des charges de la SNCV
Ce cahier des charges standard de la SNCV a entraîné une amélioration considérable du confort. Le bus a également évolué d'un point de vue technique et conceptuel. « Pour le confort des usagers, des systèmes de chauffage, de ventilation et d’éclairage corrects étaient nécessaires. Le nombre de places assises a été déterminé. Les portes d’entrée et de sortie doubles ont progressivement fait leur apparition. On assiste également à l’arrivée du plancher plat. Le cahier des charges déterminait également la puissance minimale du moteur du bus », explique Charles Smits.
« D'un point de vue technique, la direction assistée est alors introduite, la suspension pneumatique remplace les ressorts à lames et la boîte de vitesses manuelle est remplacée par un exemplaire pneumatique plus léger et ensuite par une boîte de vitesses semi-automatique, puis entièrement automatique. Les premiers bus articulés suivent dans les années quatre-vingt pour des trajets qui nécessitaient alors souvent deux bus. Le bus à plancher surbaissé fait son apparition dans le trafic urbain, permettant aux usagers de monter et descendre plus facilement. On peut raisonnablement affirmer que, en partie grâce au cahier des charges de la SNCV, le bus a évolué pour devenir le véhicule qu'il est aujourd’hui. Pour un exploitant, collaborer avec la SNCB ou la SNCV-SNCB pouvait représenter une grande différence ».
Avec l'intégration des lignes de la SNCB dans la SNCV-SNCB, les « receveurs » disparaissent des bus et la gestion par une seule personne se généralise. Initialement, les chauffeurs avaient encore une planche avec des billets détachables, avant de passer aux distributeurs de billets Almex, faciles à utiliser et fiables, avec lesquels la SNCV travaillait déjà depuis 1955. Le chauffeur pouvait introduire manuellement les informations du trajet et le prix du billet puis remettre un billet à l’usager. »
De Lijn et Le TEC
En 1990, la SNCV et les sociétés de transport urbain d’Anvers et de Gand fusionnent pour devenir la Vlaamse Vervoermaatschappij. La SNCV wallonne et les sociétés de transport urbain de et Namur forment la base de la Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT). À partir du 1er janvier 1991, ces sociétés de transport public commencent à opérer sous les noms respectifs de De Lijn et TEC, plus tard rebaptisé Le TEC.
« En 2003, De Lijn a été le premier opérateur à introduire un nouveau système de contrats pour les exploitants privés. Une consultation de marché était effectuée et des appels d’offres lancés, pour lesquels les exploitants de bus devaient calculer leur propre prix pour l’exécution des missions de transport, alors qu’auparavant, la SNCB et la SNCV rémunéraient les exploitants privés pour les kilomètres parcourus », ajoute Charles Smits.
