AUTOCARS ÉLECTRIQUES : UNE UTILISATION ENCORE LIMITÉE

Les projets pilotes impliquant des autocars à propulsion électrique connaissent un succès mitigé. La capacité limitée des batteries, les longs temps de recharge et le manque d’infrastructures de recharge constituent de sérieux freins à l’utilisation fonctionnelle des autocars, même sur les lignes de bus interurbaines.

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Flibco et Voyages Léonard ont testé, à l’automne de l’an dernier, un BYD c9 à propulsion électrique entre Bruxelles-Midi et Brussels South Charleroi Airport. Les batteries installées offraient une autonomie de jusqu’à 200 km et leur recharge durait environ deux heures et demie. Afin de faire circuler l’autocar plusieurs fois par jour sur le trajet de 60 km, plusieurs recharges sont nécessaires. « Une analyse préalable est nécessaire afin de déterminer ou et quand l’autocar est utilisé », explique-t-on chez Flibco. « Il faut tenir compte du trajet, de la topographie du paysage, des possibilités de recharge, du trafic, de l’heure à laquelle vous faites circuler l’autocar, de la température extérieure, etc. La batterie ne peut être rechargée que partiellement pendant que les passagers montent et descendent, ainsi que pendant le temps de repos du chauffeur. »

« Afin de maintenir le centre de gravité bas, les batteries du BYD C9 se trouvent sous le plancher. Étant donné que ce sont surtout des compagnies low cost qui volent depuis Charleroi, les passagers voyagent principalement avec un bagage à main et le chargement de plus grandes valises ne pose pas vraiment de problèmes. Le fait que le compartiment à bagages soit plus petit n’a donc pas d’influence sur le trajet Bruxelles-Charleroi. L’autocar électrique est nouveau sur le marché et l’offre est encore limitée. L’autocar électrique peut être une solution de mobilité durable sur des trajets spécifiques. À l’heure actuelle, Flibco attend avant de mettre le BYD C9 en service sur des lignes régulières. L’évolution constante du volume et de la capacité des batteries, ainsi que le placement de bornes de recharge par les autorités locales, peuvent permettre de faire rouler les autocars électriques sur des trajets plus nombreux et plus longs », affirme Flibco.

Flixbus : une première réussie entre Paris et Amiens

En avril 2018, Flixbus a inauguré, en collaboration avec B.E. green, une filiale d’Autocars Dominique, une première ligne de bus régulière électrique interurbaine sur le trajet de 150 km qui sépare Paris La Défense d'Amiens. La ligne Flixbus est parfois appelée la ‘ligne Macron’, parce qu’elle relie la capitale française à la ville natale du président français.

L’opérateur utilise deux Yutong ICe12 équipés de douze batteries (250 kWh), pour une autonomie d’environ 200 kilomètres. La recharge des batteries s’effectue aux terminus, dure environ 4 heures et coûte quelque 12 euros, contre un peu plus de 70 euros de diesel pour parcourir la même distance. Il convient de mettre cela en balance avec le prix d’achat de 400.000 euros, qui est environ 30 % supérieur à celui d’un autocar classique. Afin de pouvoir placer les batteries sans devoir trop empiéter sur la place disponible pour les bagages, il n’y a pas de toilette prévue dans les autocars.

Les problèmes techniques enrayent la ligne Flixbus entre Francfort et Mannheim

Un second projet lancé par Flixbus en octobre 2018 entre Francfort et Mannheim, via l’aéroport de Francfort et Heidelberg, a été arrêté prématurément. Fort d'une autonomie allant jusqu'à 320 km, les autocars BYD C9 auraient dû parcourir sans difficulté la distance de 150 km de cette ligne. L’autocar électrique était censé effectuer le trajet quatre fois par jour et, en fonction des conditions atmosphériques, être rechargé une à deux fois par jour. En raison de problèmes techniques, les autocars se sont cependant retrouvés au bord de la route dès les premiers jours suivant leur présentation. Les problèmes étant persistants, Flixbus a suspendu le projet et décidé de se tourner vers des autocars au biogaz ou doté d'une technologie à hydrogène-pile à combustible

En collaboration avec Freudenberg Sealing Technologies, une étude a été menée à propos de la possibilité de construire et d'utiliser un autocar européen longue distance capable de parcourir au moins 500 km grâce à la technologie de la pile à combustible dont le chargement ne durerait au maximum que 20 minutes. Parallèlement, il est demandé de construire davantage de stations à hydrogène fonctionnant sur la base d’une énergie dont la production est neutre sur le plan climatique.

Le Van Hool CX45e, disponible dès l’automne aux États-Unis

Lors de Busworld, Van Hool a présenté l’autocar CX45e à propulsion électrique pour le marché nord-américain. « Le CX45e n’est pas encore opérationnel et nous travaillons à présent à un second prototype », affirme le porte-parole Dirk Snauwaert. « Nous possédons la technologie et le savoir-faire en interne, mais les véhicules sont construits à la demande des clients. ABC commercialisera le CX45e aux États-Unis à partir du second semestre. Sur le marché européen, nous adoptons une seule et même attitude et ne construisons actuellement que lorsque nous enregistrons des commandes concrètes ».

Actuellement, le rayon d’action des autocars électriques est limité à environ 400 km. Vous pouvez les prendre pour rouler jusqu’à Paris, à condition de pouvoir les recharger là-bas. Paris pourrait par exemple prévoir un parking attrayant doté des équipements permettant de recharger un autocar en quatre heures. Les possibilités sont réduites en raison du volume et du poids des batteries. L’autocar peut être utilisé pour des excursions d’un jour parce qu’elles ne nécessitent pas un grand compartiment à bagages. Cette restriction vaut également pour les autocars hybrides, parce qu’il faut placer deux lignes cinématiques. Les autocars à hydrogène-pile à combustible ont un rayon d’action qui peut atteindre 450 km et peuvent être chargé en 8 minutes, mais ce sont les stations qui manquent.

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