Elektrificatie: aandachtspunten van De Lijn voor privé-bedrijven

Bevindingen van het EAB-project

Deel dit artikel met uw collega's

Naast de buslopen die De Lijn in regie exploiteert, moeten ook de ritten die uitgevoerd worden door de privé-partners geëlektrificeerd worden. Het Vlaams regeerakkoord voorziet immers dat de stadskernen tegen 2025, en Vlaanderen tegen 2035, emissievrij moeten bediend worden. De Lijn deelt daarom zijn eigen ervaringen en stappenplan met de bedrijven, in het kader van het EAB-project.

Eerste conclusies

Vorige zomer heeft De Lijn de aanbesteding voor 970 elektrische bussen gestopt. De maatschappij schetst daarvoor de volgende redenen:

  • De Lijn ervaarde minder goede ervaringen met opportunity charging. De inplanting van de laadinfrastructuur zowel op het openbaar domein als op privégrond blijkt soms problematisch en zeer tijdrovend.
  • De batterijtechniek evolueert snel, zodat redelijkerwijs kan verwacht worden dat de energiedensiteit grotere reikwijdtes zal toelaten dan de huidige gemiddelde van 250 km/dag met enkel overnight charging.
  • Onduidelijkheid voor de keuze tussen depot charging met een stekker of met een pantograaf. De aanpassingen aan de stelplaatsen en de beschikbaarheid van elektrisch vermogen worden onderzocht, alsook of buslopen moeten worden aangepast met eventueel laden overdag.
0

aandachtspunten van De Lijn bij elektrificatie van de vloot

In augustus en september 2020 werd een ruime bevraging gedaan bij openbaarvervoersoperatoren, constructeurs, leveranciers van laadinfrastructuur en software, bij Fluvius, enz. De volgende aandachtpunten kwamen daarbij tot stand:

  1. Gefaseerd opbouwen: starten met +/- 10 bussen, dan +/- 50 en vervolgens 100 à 200 tegelijk aankopen.
  2. Bestel in kleine oplagen om ervaring te vergaren, dit zowel voor de voertuigen, de laadinfrastructuur als voor de software.
  3. Begin waar het gemakkelijkste is (bijvoorbeeld qua energie-aansluiting). In 2021 koopt De Lijn 3x 7 bussen voor de stelplaatsen van Genk-Winterslag, Kortrijk en Destelbergen.
  4. Leer uit het proces door gescheiden blokken voor zowel voertuigen, laadinfrastructuur als software. Een software presteert misschien beter met één bepaalde laadinfrastructuur, idem voor de bussen en de laadstations. Minstens één jaar proefdraaien met elk systeem is daarom de boodschap.
  5. Stilaan verschuift de markt naar batterijbussen, wat gemakkelijker te implementeren valt dan opportunity charging onderweg.
  6. De grootste uitdaging is de ombouw van de stelplaats. Afhankelijk van de aard van de werken en de te bekomen vergunningen kan dit van 6 maand tot 5 jaar duren. Soms is een verhuis nodig.
  7. Een andere uitdaging is de verwarming van de voertuigen in de winter. Die kan tot 50% van de meegenomen energie uit de batterijen verbruiken, ten nadele van de reikwijdte. Hiervoor opteert De Lijn om toch gebruik te maken van klassieke (bio)dieselverwarming (Webasto, Eberspächer, enz.).
  8. De opleiding van de chauffeurs zal een nieuwe aanpak vereisen. Het verschil in verbruik tussen chauffeur A en zijn collega B kan bij een elektrische bus soms 50% bedragen.
  9. De Lijn verkiest systemen met open data, zowel voor de voertuigen als voor de laadinfrastructuur, om zelf de data te kunnen monitoren en beheren.
  10. De verwachte levensduur van de bus blijft 15 jaar, maar voor de batterijen rekent De Lijn 7 à 8 jaar en voor de laadstations 20 tot 25 jaar. Dit moet meegenomen worden in alle berekeningen.
  11. Bestel klein zodat je niet voor 15 jaar of langer vast zit aan één technologie.

Keuze voor batterijbussen

De Lijn kiest resoluut voor elektrificatie via batterijbussen en niet voor waterstof, noch Bio-CNG. Een reikwijdte van 250 km volstaat voor 70% van de huidige buslopen. Aanvankelijk worden enkel 12 meter-bussen in het verhaal meegenomen, gelede bussen zullen pas later volgen.

Laden op de stelplaats

Er wordt uniform gekozen voor laden op de stelplaats via de CCS-2 stekker. Dit is trager maar goedkoper dan via pantograaf. Opportunity laden onderweg heeft effect op de dienstregeling (langere stilstanden), is kwetsbaar en is soms niets eens mogelijk (omwille van geweigerde vergunningen). De Lijn kiest aanvankelijk ook voor modulaire tijdelijke laadinfrastructuur die een snellere opstart mogelijk maken en kunnen worden ingezet op tijdelijke stelplaatsen (bijvoorbeeld tijdens verbouwingswerken).

Waarom introduceert De Lijn EmissieArme Bussen?

  • Vooreerst is er bij de publieke opinie een steeds grotere bekommernis om het leefmilieu.

  • Het Vlaams regeerakkoord, de beheersovereenkomst en EU-directieve schone voertuigen gaan in die richting, zonder de kalender van de lage emissiezones (LEZ’s) te vergeten.

  • Volgens de spreker van De Lijn dringt de vernieuwing van de vloot zich op. De technologische stand van elektrische bussen is volgens hem rijp en betrouwbaar, en ook de exploitanten zijn al deels mee in het verhaal met pilootprojecten. Daarom wil De Lijn kleinschalige ervaring opbouwen voor de toekomst. Een eerste doel is 400 batterijbussen in regie op de baan te hebben in 2025.

EmissieArme Bussen

Een project van

Met de steun van