Les applications MaaS peuvent contribuer au transfert modal

Impressions de la conférence MaaS ‘Bus and coach in a Belgian MaaS context’ et de la conférence bus de l’UITP lors de BUSWORLD

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Les entreprises d'autobus et d'autocars doivent bénéficier d'un soutien financier pour pouvoir participer à des projets MaaS (Mobility-as-a-Service). Des alternatives de transport reposant sur la demande peuvent être développées sous diverses formes. Le plus grand défi reste toutefois de convaincre les clients d’abandonner leur voiture et de migrer vers d'autres modes de transport.

« Le principal défi pour le concept de Mobility-as-a-Service n’est pas tant la technologie informatique qu’il sous-tend, mais plutôt de convaincre les utilisateurs potentiels. De plus, il faut pouvoir se déplacer facilement, à un prix abordable et confortablement », a affirmé d’emblée Jan Deman (Busworld Academy).

Selon Kurt Marquet (ITS), les applications MaaS nécessitent notamment un cadre juridique et fiscal clair. Une plate-forme technique doit également être créée et des hubs multimodaux physiques et virtuels doivent être prévus là où les différents modes de transport et les prestataires MaaS se rencontrent.

« Nous devons pouvoir intégrer des lignes de bus sur de longues distances et des trajets en autocar dans les projets MaaS. Nous devons également être capables d’impliquer les petites et moyennes entreprises d’autocars – qui constituent 80 % du secteur en Belgique – dans les applications MaaS. Elles n’ont pas toujours les moyens financiers d’intégrer une nouvelle application de ce type. »

Jan Deman, Busworld Academy

Soutenir les PME et leurs projets MaaS

Pour Raluca Marian (IRU), la réussite du concept de MaaS repose sur trois piliers : gestion, données et coûts. Le coût est sans doute la question la plus cruciale, car les PME disposent de moyens financiers limités, bien qu'elles constituent l'épine dorsale du transport public en Europe. « Elles ont besoin de soutien sur la voie numérique qui les mène au MaaS. Elles doivent savoir combien il leur en coûtera de rester dans le système et quelles sont les commissions facturées.


Nous devons en outre tenir compte de la protection des données, conformément à la réglementation européenne du RGPD. Les opérateurs MaaS reçoivent en effet une foule d'informations sur les voyageurs, les chauffeurs et les flux de transport. Que vont-ils en faire ? Toute cette évolution doit être équilibrée pour tous les partenaires. C’est une question de mobilité des personnes et cet aspect doit primer sur tout le reste.


Enfin, la gestion doit être transparente et sans ambiguïté, des accords contractuels clairs doivent être conclus entre l'opérateur MaaS et les prestataires, et les exploitants MaaS doivent être sélectionnés avec attention. Il faut également déterminer qui gère toutes les données et qui reçoit des données sur le nombre et les déplacements des passagers, ou sur le suivi du parc de véhicules ».

Le projet BUSaanZET

Aider les compagnies de bus et d'autocars à mettre en œuvre la technologie MaaS, c’est l'objectif central du projet BUSaanZET.


Il s’agit d’une collaboration entre la Hogeschool Gent (Haute école de Gand) et l'ICB (Service d’études du secteur), qui est soutenue financièrement par le gouvernement flamand, le VRA (Conseil flamand des exploitants d’autobus et d’autocars) et plusieurs entreprises d’autobus et d'autocars.

Dans le cadre de ce projet, des tests sont réalisés avec des applications MaaS, telles que des plates-formes de réservation pour des événements et des applications de transport public à la demande. À l’issue du projet, les chercheurs auront acquis des connaissances fondamentales sur les opportunités et les menaces pour le secteur, et des manuels pratiques seront réalisés pour les entreprises, afin qu'elles puissent démarrer avec le concept de MaaS.

Tracer des flux de transport est très complexe

« Tracer et organiser un transport à la demande n'est cependant pas une sinécure, parce que le public change », fait remarquer Chris Beghin (Keolis). « Nous ne travaillons plus cinq jours par semaine, de 8 à 17h, mais trois ou quatre jours, avec des horaires flottants et des déplacements supplémentaires pour les loisirs et le shopping. Il faut évaluer au moins une vingtaine de critères avant de pouvoir, par exemple, connecter un transport à la demande à un train. Il n’est pas plus intéressant de dupliquer des concepts existants vers d’autres régions, parce qu’il faut peut-être y utiliser d’autres modes de transport ».


Johan Holstein (Arriva) a souligné également la complexité du contexte dans lequel le transport à la demande peut être proposé. Mais il en faut plus. « Avec une application conviviale telle qu’ArrivaClick pour Sittingbourne, vous pouvez gagner des clients, mais vous devez aussi proposer une qualité de transport élevée. Je songe à des sièges en cuir et des tablettes, un wifi gratuit, des prises usb et une accessibilité en chaise roulante. En moyenne, le midibus sur demande est sur place dans les 10 minutes. Un service personnalisé, par lequel le chauffeur s’adresse aux clients par leur nom, est tout aussi important. Il faut avant tout rendre le transport à la demande convivial, sans quoi, il n’est pas utilisé. La seule solution pour rentabiliser le projet, c’est souvent de combiner le transport à la demande avec le transport régulier. »