TRANSITIE NAAR ZERO-EMISSIE-BUSVERVOER GAAT RAZENDSNEL

Implementatie duurt langer

Deel dit artikel met uw collega's

De transitie naar zero-emissie-busvervoer gaat razendsnel dankzij het engagement van constructeurs en vervoersoperatoren. Alleen duurt de implementatie soms langer dan gepland, omdat het elektriciteitsnet moet worden aangepast en er onverwachte technische problemen opduiken.


Bussen tekenen voor zo’n 80% van het openbaar vervoer wereldwijd, stelde Mohamed Merghani, secretaris-generaal van de UITP tijdens de International Bus Conference. “De elektrificatie van het mondiale voertuigenpark verloopt bijzonder snel in het segment van de openbaar vervoersbussen. Kijk maar naar China, Nederland, Rusland, Chili. Wereldwijd rijden er al meer dan 450.000 elektrische bussen. In 2019 zitten wij niet langer in het stadium van pilootprojecten maar praten wij over een volledige roll-out van hele vloten. Ondertussen gaat ook de technologie van waterstof-brandstofcelbussen er fors op vooruit. Beleidsverantwoordelijken moeten inzetten op de klimaatuitdagingen waarbij het openbaar busvervoer in elk nationaal plan een rol moet krijgen. De technologie helpt ons, maar de politiek moet beslissen en financieren.”

©TPG/FabricePiraud

Innoveren veronderstelt ook communiceren

“Er breken verbazingwekkende tijden aan in het openbaar vervoer. Het is ongelooflijk spannend”, zegt Anne Hornung-Saukup (Genève Transport). “Bij de transitie naar zero-emissie-busvervoer is het belangrijk dat wij operationeel dezelfde service geven als met dieselbussen. Voor het TOSA-project (http://www.tpg.ch/tosa) hebben wij gekozen voor trambussen met een beperkte batterijcapaciteit die aan de halten in 20 seconden ultrasnel worden geladen aan elegant geconcipieerde laadinfrastructuur die in het straatbeeld past.


Innovatie is keihard in het begin, want er duiken hoe dan ook problemen op. Binnen de kortste keren gaan die rond op sociale media en in de media en mag je overal gaan verkondigen dat TOSA een goed initiatief is. Gelijktijdig moet je ervoor zorgen dat je emissievrije bus evenmin in de file staat want dat helpt de transitie niet vooruit. Alleszins moet je eerst de infrastructuur optimaliseren alvorens je mensen kan aansporen om de bus te nemen. Maar, hoe dan ook: ‘electric buses rock’.”

Implementatietijd veel langer dan vooropgesteld

10% van de zowat 5.000 bussen in Nederland zijn zero-emissie-bussen, die zo’n 5% van de passagierskilometers afleggen. “Overeenkomstig het bestuursakkoord mogen er vanaf 2025 alleen zero-emissie-bussen worden aangekocht en moet de hele vloot tegen 2030 emissievrij zijn”, licht Guy Hermans (CROW) toe. “Omdat vervoersoperatoren meer zero-emissie-bussen inzetten dan vooropgesteld in de tenders, kleurt het busvervoer sneller groen dan voorzien in het bestuursakkoord.”

Selectie en inrichting van laadlocaties evenals de implementatietijd voor zero-emissie-busvervoer vergen meer tijd dan aanvankelijk vooropgesteld. Dat bevestigt Sanne van Breukelen (Vervoerregio Amsterdam). Bij de voorbereiding van drie nieuwe concessies in Zaanstreek-Waterland, Amsterdam en Amstelland-Meerlanden (Schiphol) evalueerde de Vervoerregio nauwgezet de exploitatiekost (TCO) van beschikbare technologieën in vergelijking met een dieselbus.


“Verspreid over tien gemeenten hebben wij acht laadlocaties geselecteerd waar de vervoerder tussen 2 en 6 laadpunten kan plaatsen. Soms gaf de energieleverancier aan dat hij twee jaar nodig heeft om het elektriciteitsnet daarop aan te passen. Wij hebben het pad voorbereid voor de vervoerder en ervaren dat de eerder geopperde implementatietijd van 1 jaar veel te kort is en gemakkelijk oploopt tot 2,5 jaar omdat men ook mecaniciens en chauffeurs moet opleiden.”

Nieuwe financieringsvormen versnellen transitie

Carsten Wiebers (KfW Ipex Bank) verduidelijkte dat bankiers zich afvragen wat de operationele risico’s van elektrisch busvervoer zijn en hoe de financiering ervan zich handhaaft over tien jaar. “Het klassieke investeringsmodel met uitsluitend privé-bedrijven en overheidsinstellingen moet worden ontrafeld. Het operationele luik moet worden losgekoppeld van de eigendom van de voertuigen. Wij moeten evolueren naar een geavanceerd hybride model met enerzijds de overheid en anderzijds privé-busoperatoren en privé-eigenaars van voertuigenparken. Een hybride model laat een versnelde transitie toe. De overheid betaalt de privé-operator op basis van zijn prestaties en engageert zich onvoorwaardelijk tegenover de eigenaar. De overheid staat garant voor investeringen door privé-bedrijven die kunnen rekenen op een goedkopere financiering.”


Ondertussen wordt gevreesd dat Europese busbouwers de vraag naar zero-emissie-bussen niet kunnen volgen. Ook vreest men dat de stroomvoorziening voor laadinfrastructuur te kort schiet; waterstof-brandstofcelbussen bieden uitkomst maar de productie daarvan is beperkt. Omdat er steeds meer grote tenders voor zero-emissie-bussen zijn, vraagt men zich af of constructeurs nog wel geïnteresseerd zijn in kleine bestellingen. Daarom wordt gesuggereerd om kleine bestellingen samen te voegen. Eventueel moet er meer gekeken worden naar andere dan elektrische toepassingen zoals het gebruik van bio-ethanol voor lange ritten.