MaaS-toepassingen kunnen bijdragen tot ‘modal shift’

Impressies van de MaaS-conferentie ‘Bus and coach in a Belgian MaaS context’ en de UITP-busconferentie op BUSWORLD

Deel dit artikel met uw collega's

Bus- en touringcarbedrijven moeten financieel worden ondersteund om te kunnen participeren in Mobility-as-a-Service (MaaS)-projecten. Aanvullend vraagafhankelijk vervoer kan in allerlei vormen worden ontwikkeld. De grootste uitdaging blijft evenwel het overtuigen van klanten om hun auto te laten staan en de modal shift te maken naar andere vervoersmiddelen.


“De grootste uitdaging voor Mobility-as-a-Service is niet zozeer de informaticatechnologie die erachter schuil gaat, dan wel het overtuigen van potentiële gebruikers. Bovendien moet men zich vlot, betaalbaar en comfortabel kunnen verplaatsen”, opende Jan Deman (Busworld Academy).

Voor MaaS-toepassingen is er, volgens Kurt Marquet (ITS), onder andere nood aan een eenduidig wettelijk en fiscaal kader. Ook moet er een technisch platform worden gecreëerd en moet men voorzien in fysieke en virtuele multimodale hubs waar de verschillende vervoersvormen en MaaS-aanbieders mekaar ontmoeten.

“Wij moeten lange-afstandsbusdiensten en touringcarritten kunnen integreren in MaaS. Ook moeten wij kleine en middelgrote busbedrijven – die 80% van de sector uitmaken in België – kunnen betrekken bij MaaS-toepassingen; zij hebben niet altijd de financiële middelen om in zo’n nieuwe toepassing te stappen.”

Jan Deman, Busworld Academy

KMO’s ondersteunen in MaaS-projecten

Voor Raluca Marian (IRU) steunt het welslagen van MaaS op drie pijlers: beleid, data en kosten. Het kostenplaatje is wellicht het belangrijkste omdat kmo’s beperkte financiële mogelijkheden hebben hoewel zij de ruggengraat zijn van het openbaar vervoer in Europa. “Zij hebben nood aan ondersteuning om mee te zijn op de digitale weg naar MaaS. Zij moeten weten hoeveel het hen kost om in het systeem te blijven en welke commissies er aangerekend worden. Verder moeten wij de databescherming bekijken, overeenkomstig de Europese GDPR-verordening. MaaS-operatoren ontvangen immers een veelheid aan informatie over reizigers, chauffeurs en vervoersstromen en wat gaan zij ermee doen. Het hele verhaal moet in evenwicht zijn voor alle partners. Het gaat over de mobiliteit van mensen en dat aspect moet primeren in het hele verhaal. Tot slot moet het beleid transparant en eenduidig zijn, moeten er duidelijke contractuele afspraken tussen MaaS-operator en -aanbieders en moeten de MaaS-operatoren zorgvuldig worden geselecteerd. Men moet ook bepalen wie alle data beheerd en wie gegevens krijgt over passagiersaantallen en -verplaatsingen of over de opvolging van het voertuigenpark.”

Het BUSaanZET-project

Autobus- en autocarbedrijven ondersteunen bij het implementeren van de MaaS-technologie is de centrale doelstelling van het BUSaanZET-project.


BUSaanZET is een samenwerking tussen de Hogeschool Gent en het ICB (de studiedienst van de sector), die financieel wordt ondersteund door de Vlaamse overheid, de VRA en enkele bus- en autocarbedrijven. Binnen het project worden onder andere testen uitgevoerd met MaaS-toepassingen, zoals boekingsplatformen voor evenementen en apps voor vraaggestuurd openbaar vervoer. Op het einde van het project zullen de onderzoekers fundamentele inzichten verworven hebben over de opportuniteiten en bedreigingen voor de sector, en zullen er praktische handleidingen voor bedrijven worden gemaakt om met MaaS aan de slag te gaan.

Uitstippelen van vervoersstromen is complex

“Het uitstippelen en organiseren van vraagafhankelijk vervoer is evenwel complex omdat het publiek verandert”, stipt Chris Beghin (Keolis) aan. “We werken niet meer vijf dagen van 8 tot 17u, maar drie of vier dagen, met glijdende werktijden, met bijkomende verplaatsingen voor vrijetijd en shopping. Je moet minstens een twintigtal criteria evalueren alvorens je vraagafhankelijk vervoer bijvoorbeeld kan laten aansluiten op een trein. Evenmin kan je bestaande concepten kopiëren naar andere regio’s omdat je er misschien andere vervoermiddelen moet inzetten”.


Johan Holstein (Arriva) wees eveneens op de gecompliceerde achtergrond waarin je vraagafhankelijk vervoer kan aanbieden, maar er is meer nodig. “Met een gebruiksvriendelijke app zoals ArrivaClick voor Sittingbourne kan je klanten winnen, maar je moet ook een hoge vervoerskwaliteit aanbieden. Denk aan lederen zetels en tafeltjes, gratis wifi, usb-aansluitingen en rolstoeltoegankelijkheid. Gemiddeld is de midibus binnen de 10 minuten na aanvraag ter plaatse. Even belangrijk is de gepersonaliseerde service waarbij de chauffeur de klanten aanspreekt met hun naam. Je moet vraagafhankelijk vervoer in de eerste plaats gebruiksvriendelijk maken, anders wordt het niet gebruikt. Vraagafhankelijk vervoer combineren met regulier vervoer is vaak de enige oplossing om het project te rentabiliseren.”